Колишній учасник пілотажної групи “Українські соколи”, льотчик-випробувач Михайло Лампік розповів про стан підготовки українських льотчиків, назвав причини катастроф Ан-26 в Чугуєві та Су-27 у Вінницькій та Житомирській областях і розповів, чого не вистачає українській військовій авіації.
Про Повітряні сили ЗСУ ми згадуємо кілька разів на рік. Точно під час військового параду, а іноді приводом стає трагедія. Торішня авіакатастрофа 25 вересня під Чугуєвим стала однією з найчорніших сторінок українських повітряних сил, але не єдиною. Життя складається так, що не завжди за смертями українських військових стоять ПЗРК, якими Кремль озброїв бойовиків Донбасу. На думку льотчика-випробувача Михайла Лампіка, коріння деяких трагедій криються в тому, що наша військова авіація деградує, ресурс літаків добігає кінця, і якщо раніше талановиті льотчики йшли через низькі зарплати, то зараз причина звільнень – надлишок виснажливої непотрібної писанини.
Михайло Лампік до недавнього часу був начальником льотно-методичної служби у Державному науково-дослідному інституті випробувань та сертифікації озброєння та військової техніки. Він готував фахівців, які повинні приймати техніку після модернізацій.
— Про рівень нашої військової авіації багато хто судить по кадрах повітряного параду, який пройшов на День Незалежності. Що в той день побачили ви?
Я сам брав участь у таких парадах, треба таке показувати. Але я знаю, що там за літаки та яка підготовка льотчиків. З професійного боку – трошки прикро. Літаки – старі, я думаю, найновіший літак – це, приблизно, десь 89-90-х років випуску. Це при тому, що винищувач, штурмовик проектується у розрахунку на службу 25 років приблизно, з модернізацією – 30 років. Важкі літаки, бомбардувальники можуть літати трохи більше, десь до 40 років. Мова про літаки класу Ту-95. Але їх у нас вже нема, в Україні всі важкі бомбардувальники порізали або обміняли на газ.
— Але проводиться модернізація?
Все трохи вивернуто. Хлопці з заводів жалілися, що кошти на ремонт дають, лише коли йде якась модернізація. І вони намагаються щось в кабіну “вліпити”, вставляють системи, які ніколи вживати не будуть.
Взагалі, метою будь-якої модернізації є приведення тактико-технічних можливостей до вимог часу. При частковій модернізації, як правило, змінюються окремі компоненти усього літального апарату або авіоніки, котрі вміщують у собі елементи застарілих технологій або такі, які не випускаються у нашій країні. При повній модернізації відбуваються значні зміни у конструкції літального апарату, які призводять до значного підвищення тактико-технічних характеристик. Це іноді можна порівняти з випуском нового покоління зазначеного класу літака.
На жаль, індустрія та науковий потенціал нашої країни не спроможні здійснити повну модернізацію, особливо бойових літаків і вертольотів. Тому в ході капітального ремонту на авіаремонтних підприємствах відбувається часткова модернізація. При цьому в більшості випадків встановлюється обладнання, яке не дає бажаного підвищення характеристик. У більшості випадків ТЗ на таке обладнання пишеться “заднім числом”.
Хоча деякі варіанти модернізації вважаю вдалими для свого часу. Приклад: модернізація Су-25 на Запорізькому авіаремонтному заводі на початку 2000-х років.
— А як би ви оцінили рівень наших льотчиків?
Мені важко повністю оцінити рівень льотчиків тому, що я з ними майже не літаю. Коли виконую з ними польоти у якості інструктора, як правило, навчаю їх елементів випробувальних польотів, які вони повинні застосувати при обльотах літаків після ремонту або модернізації. Але і при тій невеликій кількості польотів можу сказати, що наші льотчики мають високий рівень льотної підготовки. Про рівень тактичної підготовки нічого сказати не можу. Але я бачу, як ситуація погіршуються, як йдуть фахівці, нещодавно звільнились багато молодих підготовлених льотчиків.
В історії було декілька періодів, коли льотчики йшли з авіації. Був такий Микита Хрущов, якій сказав: “Ми літаки змінимо на ракети”. Тоді авіація була дуже сильно скорочена. Потім виявилось, що ракетами все не можна досягнути, почали відновлювати авіацію, але було багато катастроф…
–– Фахівці звільнялися через низькі зарплати?
Стосовно зарплат, наприклад, в ДНВЦ (Державний науково-випробувальний центр Збройних Сил України) багато льотчиків-випробувачів звільнилось, коли у 2007 році постановою Кабміну скоротили надбавку за клас. Нас позбавили однієї четвертої, однієї п’ятої зарплати, яка ніколи не була великою. А тепер, постановою Кабміну у 2017 році, льотчикам-випробувачам повністю скасували виплату надбавки за клас випробувача. Цим, на мою думку, натякнули, що льотчики-випробувачі не потрібні.
Але зараз молоді льотчики звільняються через те, що дуже в авіації багато паперів: зошити, журнали. Це – “макулатура”, яка не потрібна. Щоб ви розуміли, льотчики перед польотом повинні намалювати, який буде політ (зліт, набір висоти, пара віражів, пара пікірувань, петель і т.д.). Цей малюнок вони роблять на основі другого великого малюнку, який є в полку. І це треба робити перед кожною льотною зміною замість того, щоб готуватися до польоту, займатися на тренажерах. Це займає доволі багато часу. І це при тому, що вони кожен раз літають однією схемою.
Від лейтенанта до майора – малюють, малюють, малюють. Ось, він навчився літати по цьому малюнку, і продовжує літати по ньому. Якщо йому треба щось більш складне зробити, треба розробити іншу схему, затвердити. Але люди природно трошки ледачі, простіше ще раз намалювати стару схему. Тому льотчики у нас поступово деградують.
Але в НАТО льотчик сам відповідає за свою підготовку, а у нас за льотчика розписується його безпосередній керівник, потім ще начальник… / Фото, надане спікером
— І чого б льотчикам не робити ці малюнки на ксероксі?
Як кажуть: “Ми малюємо не для себе, а для прокурора”. Якщо щось станеться, треба, щоб це було зроблено твоєю рукою.
Ми йдемо до НАТО, дивимось на них. Там на ксероксі й зроблять. Але в НАТО льотчик сам відповідає за свою підготовку, а у нас за льотчика розписується його безпосередній керівник, потім ще начальник… І коли якась подія трапляється, то шукають недоліки в документації, а вже потім причину того, що сталось. Якщо коми не вистачає, дефіс не там, то починається: “У вас документація не так заповнена”. Те, що льотчик не встиг підготуватись до польоту тому, що малював, нікого не колише.
–– А який рівень навчання курсантів?
Я спілкувався з молодими льотчиками, коли виїжджав на польоти на різні аеродроми. Вони самі підходять, цікавляться, як стати випробувачем. Стоїмо в курилці, ставлю питання з аеродинаміки, легеньке, не важке. І, ви знаєте, дуже прикро, що люди не можуть відповісти. Дуже слабка теоретична підготовка (як практична – не знаю, я з ними не літав).
Я почав свою службу, коли відновився у 2017 році (у 2014-му не дозволили лікарі, є проблема зі здоров’ям по серцю). Служба почалась з розслідування катастрофи в Старокостянтинові. Там льотчик у званні підполковника на літаку Л-39, виконуючи звичайну бочку, на висоті 600 метрів попав у режим, який він не зміг розпізнати. В результаті загинув екіпаж літака: льотчик і штурман. Коли ми розібралися з цим усім, причина – у недостатньому рівні підготовки, яка тягнеться ще з навчального закладу. А саме в тому, що курсантам не показують штопор, та головне – не навчають, як діяти при попаданні у такі режими.
— Вибачте, але ви сказали “підполковник”. Вже повинен бути досвід і знання…
Уявіть, льотчик випускається, він лейтенант, йому багато чого забороняється. Він малює всі ці схеми, літає, наряд, знову малює. Потім він отримує другий клас, йде на бойове чергування, літає трохи менше. Потім – Академія, отримує підполковника. Повертається в частину і… тут йому все можна, бо він – начальник. Але літак не знає, що він начальник, для нього він як був курсантом ненавченим, так і залишився.
Катастрофа в Чугуєві – теж наслідок того, що льотчик був не навчений, не впізнав, що у нього з літаком. Я бачив формулювання: “Недостатня професійна підготовка екіпажу, що діяв у особливих ситуаціях”. В принципі, так і є.
— Причина катастрофи не в тому, що відмовив двигун?
Як такої відмови двигуна не було. Реально відмовив виконавчий елемент регулятора граничної температури, який призвів до втрати потужності двигуна приблизно на 1/3. Дана ситуація для цього літака не є критичною, і тим більше катастрофічною. В принципі, після виявлення даної відмови по індикації, можна було припинити зліт. Але, наскільки мені відомо, екіпаж був не зльотаний і командир не зрозумів слова бортового інженера. Вже в польоті командир вирішив, що відмовив двигун.
Якщо відбувається така проблема, гвинт, який має створювати тягу, дуже сильно гальмує літак. Льотчику треба прикладати дуже великі зусилля, щоб втримати літак, щоб його не розвернуло. Але є таке поняття “флюгер гвинта” – він повертається так, що не створює опір повітряному потоку. Після цього можна летіти на одному двигуні без проблем. Літаки проектувалися з урахуванням того, що така поломка може бути в повітрі.Я почав свою службу, коли відновився у 2017 році (у 2014-му не дозволили лікарі, є проблема зі здоров’ям по серцю) / Фото, надане спікером
Але подальший ланцюг дій екіпажу призвів до того, що вони, у підсумку, втратили швидкість, “звалились” вліво. Причина трагедії здебільшого криється в незнанні керівництва з льотної експлуатації, не розумінні фізичної суті того, що відбувається, та помилково обраної конфігурації для заходу на посадку.
Другий момент, про який треба сказати – “конвеєр”. Його роблять на всіх літаках у навчальних цілях. Льотчик злітає, сідає, біжить по смузі, злітає. Це дозволяє не брати нового курсанта на землі, вони роблять завдання, змінюючи один одного у повітрі. На тому Ан-26 були курсанти, які не мали бути на борту, а просто чекали черги, щоб зайняти своє робоче місце після роботи попередніх. Робили це з метою економії керосину.
— У нас так погано с керосином?
Не думаю. Не знаю, навіщо вони економили.
— Ви кажете, що льотчики допустили грубі помилки. Але ж вони вчили курсантів! Як льотчики з таким рівнем можуть викладати?
На жаль, дійсно слабка підготовка.
У кожного літака є свій діапазон можливостей. Ми, льотчики-випробувачі, літаємо в межах цих можливостей, іноді, за необхідності, трохи виходимо за межі. Але багато хто літає “посередині” можливостей, розумієте? Льотчик не повністю користується можливостями літака, які дозволені. Він знає теорію, але не може її застосувати. Відповідно, вчить у звуженому діапазоні можливостей. Як результат – деградація.
— Але вони можуть потім, на практиці, отримати всі знання, довчитись?
Замість цього – малюнки…
Всі знають, що такі проблеми, але як попадають на високі керівні посади – нічого не змінюють.
Льотчики, які брали участь у польотах в АТО у 2014-му, кажуть, що починало ставати нормально, як має бути. Потім знов повернулась “радянщина”.
Невже наші втрати у перший рік війни нічому не навчили? Чи зможуть льотчики з рівнем, про який ви кажете, протистояти російським ПЗРК у руках терористів “Л/ДНР”?
Навчили. Такі речі не проходять безслідно. А у кожного ПЗРК, яким би він не був надсучасним, немає 100% зони ураження, його завжди можна пройти. Тому потрібно вчитися, готуватися. Треба вчити витися. Льотчик навчається все життя.
— Хтось, прочитавши інтерв’ю, вирішить, що катастрофи відбуваються тільки через погану підготовку льотчиків. У 2018-му розбилося два наших Су-27. Що ви знаєте про причини?
Трагедія літака під час міжнародних навчань “Чисте небо” (загинули американський та український пілоти, – УНІАН) – загадка. Літак по прямій зіткнувся з землею. Або птах попав, або – була версія – зіткнувся з безпілотником, можливо, щось зі здоров’ям у льотчика…
У Житомирській області льотчика після чергування посадили виконувати політ. Він чергував, був зморений. Погода була неважнецька, прогнозувалось обмерзання. І, за чутками, якийсь начальник з вищого штабу порекомендував льотчикам пробивати хмарність по крутій глісаді. Коли йдеш з крутої глісади, треба обороти двигуна невеликі, іноді малий газ. Льотчик прибрав на малий газ, а коли вийшов на нормальну глісаду в районі смуги, почав виводити літак – обороти не дав, втратив швидкість…
— Розкажіть, чому ви звільняєтеся з Державного науково-дослідного інституту випробувань та сертифікації озброєння та військової техніки?
Я прийшов на прохання теперішнього начальника ДНДІ ВС ОВТ у 2017-році. Основне моє завдання в інституті – відбір та навчання майбутніх льотчиків-випробувачів. Але начальник інституту не льотчик, а тому не розуміє специфіки підготовки льотчиків. Було таке, що танкіст за освітою читав постановку задачі на польоти, пов’язані з льотними випробуваннями. У нас немає свого аеродрому, літальні апарати для навчання доводиться просити у командування Повітряних Сил. Та й польоти виконувати теж на їх аеродромах, іноді на аеродромах авіаремонтних підприємств.
Після того, як інститут підпорядкували Генштабу, з усіх льотно-випробувальних посад зникла приставка “старший льотчик-випробувач”, яка не давала призначати на ці посади людей без льотно-випробувальної освіти та знань (для підготовки льотчика-випробувача 1-го класу потрібно 7-8 років серйозної підготовки). Зараз льотчик-випробувач першого класу і льотчик, якого призначено навіть без конкурсу, мають однакове грошове забезпечення, а на випробувальні посади, навіть на керівні, вже є призначені люди без відповідної кваліфікації. Надалі це може мати серйозні наслідки. Ці проблеми я неодноразово виказував начальнику інституту, був змушений звернутись спочатку до старшого начальника, а потім за допомогою до представників преси. І після цього почалось…
Я маю деякі проблеми зі здоров’ям, не критичні. Згідно з наказом МО №602 для того, щоб лікарі дозволяли мені літати, командування повинно при кожному проходженні мною лікарсько-льотної експертизи (ЛЛЕ) надавати акт виконання мною польотів та клопотання, що я потрібен як льотчик. Так от, у поточному році ці документи в інституті не надали. Я їх отримав у Командування Повітряними Силами, але командування інституту прислало телеграму на лікарів, що я підпорядковуюсь тільки Генштабу…
Суперечки з командуванням довели мене до аритмії, з якою я ліг у чернігівський шпиталь. Через тиждень мене виписали і дали місяць на реабілітацію, але в.о. начальника інституту видав наказ, яким я примусово відправляюсь на проходження ЛЛЕ. Мене силою посадили у санітарну машину і відвезли з Чернігова у Вінницю, сказали, щоб я проходив без цих документів. Прикро про це говорити, але мені дійсно влаштували тортури спочатку моральні, а потім і фізичні. Не думаю, що начальник інституту не знав про це, хоча міг і не знати, тому що він сам у цей час хворів. У мене немає ніякого бажання допомагати цим людям і залишатись в армії.
Переді мною з інституту були змушені звільнитись ще два льотчики-випробувачі першого класу, льотчики, на підготовку яких, за самими скромними підрахунками, було витрачено близько 5 млн доларів. Мені важко дати оцінку діям вищого керівництва, які призвели до такого. Але такі дії не сприяють тому, щоб молоді льотчики віком до 30 років хотіли продовжувати свою службу у якості випробувачів.
Автор: Влад Абрамов