І удари країни-агресорки тут не винні. Влада відмовляється фінансувати ремонт і реконструкцію мостів, і тому вони впадуть зовсім скоро самі.
Аварійний стан двох із п’яти столичних автомобільних мостів через Дніпро – Патона та Метро – продовжує погіршуватися щодня. Експерти регулярно попереджають про небезпеку їхньої подальшої експлуатації.
Ще минулого літа Комісія з перевірки стану мостових споруд проаналізувала інформацію щодо стану 26 тисяч мостів в Україні. Загалом, дослідження показало, що в Україні 9% всіх мостів знаходяться в аварійному стані. Ці мости розташовані як у містах, так і за межами населених пунктів у всіх регіонах.
Особлива увага була приділена Києву, де експерти Міністерства відновлення зафіксували значні пошкодження мостів Патона та Метро, через які щодня їздять понад 100 тисяч транспортних засобів. Фахівці виявили корозію балок, тріщини у поверхнях опор та руйнування бетону. Втім, незважаючи на це, автівки продовжують щодня користуватися цими мостами без жодних обмежень, ставлячи під загрозу безпеку пасажирів і водіїв.
Загалом у столиці є п’ять автомобільних мостів через Дніпро: Патона, Метро, Південний, Північний та Дарницький. Міст Патона, збудований у 1953 році, і міст Метро 1965 року є найстарішими автомобільними мостами, що з’єднують береги Києва та перебувають у найгіршому стані. Південний міст, відкритий у 1990 році (рух по якому нині обмежено), та Північний міст, введений в експлуатацію у 1976 році, також потребують комплексного ремонту. Дарницький міст, на якому автомобільний рух було відкрито у 2010 році, є наймолодшим серед “колег” у Києві.
“Песимістичний сценарій для таких об’єктів – це те, що вони впадуть вже сьогодні. За реалістичним сценарієм, мабуть, ми можемо сподіватися, що ще кілька років нічого не станеться. Але найгірше в цій ситуації – непередбачуваність. Мости не попереджають, що вони впадуть”, – сказав УНІАН інженер і транспортний експерт Дмитро Беспалов.
Мости, що “втомилися”
Кожен об’єкт транспортної інфраструктури має п’ять експлуатаційних станів: від нового та абсолютно справного (перший стан), до повністю непрацездатного (п’ятий стан). Мости Метро та Патона, на жаль, офіційно належать до найгіршого рівня. Тобто, простими словами, ці мости аварійні і користуватись ними має бути заборонено.
“Треба не доводити до такого стану, але, якщо навіть довели, то потрібно робити ремонт. Ми знаємо, що вже, як мінімум, кілька років вони знаходяться в непрацездатному стані. Обидва ці мости через Дніпро, і через них проїжджають, як мінімум, 100 тисяч людей на день. Особливо, якщо взяти міст Метро – там їздять червоною найнавантаженішою гілкою київського метро”, – вважає Беспалов.
За його словами, хоча за законом треба проводити обстеження аварійних непрацездатних об’єктів раз на рік, останнє обстеження мосту Патона проводилося у 2020 році.
“Я бачив той звіт (за 2020 рік – УНІАН), він дуже страшний. Там корозія деяких елементів становить під 80%. Там був серйозний огляд з водолазами, які обстежували опори ультразвуком. Але, тим не менш, весь об’єкт неможливо перевірити. Можна якісь окремі вузли продивитися, але що відбувається всередині конструкції під бетоном, насправді, достеменно невідомо”, – пояснює редакції експерт.
Беспалов також зазначив, що через обмежену картину бачення, стан мосту може бути як кращим, ніж здається на перший погляд, так і значно гіршим.
“Але цей міст за нашими критеріями є непрацездатним. Тобто цей стан буквально означає, що міст не здатний працювати принаймні в нормальному вигляді. Можемо закрити його для автомобілів і відкрити тільки для пішоходів. Так він, може, хоча б довше попрацює, хоча це теж може бути небезпечно”, – додає інженер.
У свою чергу, “Київавтодор” у коментарі УНІАН зазначив, що міст Патона наразі працює в обмеженому режимі вантажопідйомності. Рух вантажного транспорту заборонений, також там встановлені обмежувальні наливні бар’єри з забороною руху автотранспорту в перших смугах руху проїзної частини.
Причини “вигорання” столичних мостів
Зазвичай мости мають працювати сто рокв. Тому формально терміни експлуатації мостів Патона (1953 року) та Метро (1965 року) ще не вийшли. Проте є кілька причин, через які вони вже перебувають в аварійному стані. Перша причина полягає в тому, що мости отримували понаднормове навантаження.
“Коли ці мости проектували в 1960-х роках, автомобілів було набагато менше. Вони розраховувалися, можливо, на 20-30 тисяч автомобілів. Але вже в наші часи, наприклад, до повномасштабної війни кожен з цих мостів пропускав десь 100 тисяч”, – каже УНІАН Беспалов.
Другий фактор, який сприяє прискореному зносу, полягає в неналежному догляді за інфраструктурними об’єктами.
“Ми не відновлюємо гідроізоляцію вчасно, не чистимо дренажі, не робимо інші регламентні роботи, які мали б робити. На мосту Патона кілька разів проривало інженерні мережі”, – пояснює Беспалов.
Генеральний директор комунальної корпорації “Київавтодор” Олександр Федоренко в коментарі УНІАН зазначив, що задля покращення ситуації на аварійних перегонах мосту Метро буде встановлено тимчасові металеві підтримуючі конструкції. Наразі на об’єкті вже розпочато підготовчі роботи з облаштування будівельних майданчиків.
За словами експерта Дмитра Беспалова, ті дії, які вживає місцева влада, дозволяють аварійним мостам триматися. Але, тим не менш, вирішити проблему повністю це не допоможе.
“Можливо, це продовжить термін експлуатації, але проблема має бути вирішена більш радикально. У випадку цих обох мостів (Патону та Метро – УНІАН), роботи, яких вони потребують, називаються реставрацією, тому що обидва мости є пам’ятками архітектури”, – каже УНІАН Беспалов.
Ціна ремонту
Дійсно, згідно з наказом Міністерства культури, мости Патона та Метро мають статус пам’яток архітектури місцевого значення, а отже для них можлива лише реставрація (а не реконструкція або капітальний ремонт).
Втім, на думку експерта Дмитра Беспалова, мости, перш за все, мають бути функціональними об’єктами. А для цього вони, по суті, потребують побудови “з нуля”.
“У випадку мосту Патона, з нього знімуть всі конструкції, що знаходяться на опорах. Це балки і плити. Точніше, деякі балки інженери думають, що можна зберегти. Залізобетонну плиту треба буде зняти. Зверху покласти нові балки, поруч зі старими, які, можливо, збережуться. Зверху покласти металеву ортотропну плиту, яка є набагато легшою ніж залізобетонна плита. Тому, оскільки навантаження на опори стане менше, то міст зможе ще простояти десь 50 років. Можливо, такий ремонт чи реставрація дадуть гарантію”, – каже він.
Втім інженер шляхів сполучення, спеціаліст у галузі містобудівництва Анна Мінюкова в коментарі УНІАН зазначає, що ремонт мостів через Дніпро є надмірним навантаженням для місцевих бюджетів, навіть для Києва.
За її словами, вартість будівельних робіт з відновлення працездатного стану мосту Метро становить 500 млн доларів, що на сьогодні складає 20 млрд грн. А для того, щоб початок ремонту не перетворився на черговий довгобуд, повний комплекс робіт має бути виконаний впродовж трьох будівельних сезонів.
“Наразі місто не може забезпечити стабільне фінансування в таких обсягах для ремонту навіть одного з мостів. Комплексного ремонту також потребують Північний та Південний мостові переходи. А взяті на себе державою зобов’язання щодо ремонту мосту Патона не виконуються, адже державний бюджет наразі також не має можливості забезпечити фінансування”, – пояснює Мінюкова.
Дмитро Беспалов зазначає, що кредитні кошти під низький відсоток могли б розв’язати проблему, проте держава має обмеження на надання національних гарантій.
“На мою думку, Київ має шукати власні ресурси для вирішення проблеми. Вони вже вживають заходів: проведено тендер, і, здається, вже обрано підрядника для капітального ремонту мосту Метро. Але ціна вказує на те, що ремонт буде нестандартним”, – повідомляє нам експерт.
За його словами, для цього планують використовувати підпорки у вигляді труб, подібні до тих, що раніше підтримували досі недобудований Подільський міст. Будуть встановлені арки, що підсилюватимуться опорами. Тож об’єкт матиме дуже специфічний вигляд. На думку експерта, це, можливо, продовжить термін експлуатації мосту на 10 років, але в майбутньому все одно потрібно буде запроваджувати надійніші рішення.
У свою чергу, інженер шляхів сполучення Анна Мінюкова вважає, що найкращим варіантом для реконструкції стане залучення міжнародного фінансування через вдосконалення закону про державне приватне партнерство та пошук інвесторів для здачі мостів у концесію.
При такому сценарії бізнес виконує реконструкцію об’єкта, потім керує ним протягом встановленого договором терміну або допоки не поверне інвестований капітал.
“Таке рішення є непопулярним для представників влади, адже в такому випадку доведеться робити платний проїзд відремонтованими спорудами, що не буде сприйнято громадою. В іншому випадку “мостопадів” не уникнути”, – каже редакції Мінюкова.
Європейський досвід
Насправді, проблема застарілих мостових споруд актуальна не тільки для України. За останніми даними, близько 15% мостів у Німеччині перебуває у незадовільному чи вкрай незадовільному стані. Адже більшість мостів було збудовано в 1960-1970-ті роки. Схожа й навіть ще більша за масштабами проблема у США.
Інженер Анна Мінюкова розповідає УНІАН, що Україні потрібно розробити власну стратегію щодо не тільки ремонту старих мостів, а й експлуатації нових та дотримання міжремонтних термінів по заміні гідроізоляції, деформаційних швів тощо.
“Останні 30 років стратегія експлуатації мостів в Україні була і залишається – нічого не робити до настання критичного моменту, коли збудувати нову споруду стає простіше та дешевше, аніж відремонтувати існуючу”, – каже Мінюкова.
За її словами, одним зі шляхів подолання критичної ситуації є використання збірних модульних конструкцій, які використовуються багатьма країнами.
Так, наприклад, Канада застосовує збірні мости для швидкого будівництва у віддалених районах та регіонах зі складними кліматичними умовами. Китай, у свою чергу, активно зводить збірні мости для швидкого розвитку інфраструктури в сільських та віддалених районах. А Велика Британія використовує модульні конструкції для оновлення старої інфраструктури та для встановлення тимчасових мостів.
Витрати замість вирішення проблем
Однією з головних проблем управління інфраструктурою в Києві є неправильна розстановка пріоритетів місцевою владою. Замість того, щоб концентруватися на ремонті та відновленні критично важливих об’єктів, таких як аварійні мости та естакади, влада витрачає ресурси на будівництво нових інфраструктурних проектів, які не є першочерговими.
Варто згадати про красиві, але, по факту, абсолютно декоративні мости Хвиля (більш відомий у народі як Міст-Глист), що сполучує парк Наталка і Оболонський острів, та раніше зведений Скляний міст (пішохідно-велосипедний міст через Володимирський узвіз). Та і взагалі цілий ряд проектів діючого мера Віталія Кличка, зроблені, скоріше, задля власного піару екс-боксера, аніж для реального покращення якості життя киян.
До того ж столичні мости – далеко не єдині об’єкти, що перебувають у критичному стані. Багато шляхопроводів та естакад у столиці також потребують негайного ремонту. Кошторис на відновлення однієї такої розв’язки може становити близько 2 млрд грн. Але мерія віддає перевагу тому, щоб садити нові клумби та з року в рік “покращувати” ідеальне асфальтне покриття та тротуари на проспекті Івасюка на Оболоні… І це, на жаль, далеко не одиничний приклад.
“Я за те, щоб це розказувати людям і принаймні попереджати, що у нас чверть інфраструктури у непрацездатному стані. Будь ласка, за можливості оминайте. Заодно це зробить тиск на владу, що добре. Так вони не будуть маятися чортівнею і будувати нові розв’язки типу Шулявки чи Полярна/Богатирська. І їм доведеться ремонтувати розв’язки, які вже є непрацездатними”, – каже УНІАН Дмитро Беспалов.
…Нинішній стан мостів Києва є критичним і потребує термінового втручання. Якщо, не дай боже, станеться катастрофа, це може призвести до загибелі одночасно сотень людей – смертоноснішне за російські ракетні удари. І чим довше чиновники закриватимуть на цю проблему очі, надаючи перевагу проектам, де є більше можливостей для звичного “розпилу”, тим ближчим стає ризик масштабного “мостопаду”.