За два з половиною роки роботи українського морського коридора ним скористалися понад 8 тис. суден: у середньому майже дев’ять щодня. 22 липня 2026 року в порти Великої Одеси не зайшло жодне.
ише за перші два тижні липня Росія завдала 23 удари по портовій інфраструктурі й атакувала 17 цивільних суден. 25 липня росіяни двічі вдарили по судну з 2 800 тоннами кукурудзи. 26 липня Golden Leo потонув біля Одеси.
Москва, за словами президента Володимира Зеленського, б’є не по причалах, а по суднах на підході, щоб судновласники самі відмовилися йти в Україну.
На цьому тлі страховики призупинили оформлення нових полісів воєнного ризику. В останні роки контейнерні перевізники вірили в безпечність Одеси. У 2025 році порти перевалили 216 тис. контейнерів – удвічі більше, ніж роком раніше, а перший квартал 2026-го додав ще 43%. Однак у липні від українських портів відмовилися обидва лідери ринку: спершу – Maersk, за ним – CMA CGM. Судновласники не чекали оголошення блокади, а просто перестали заходити.
Уряд спершу заспокоював. 22 липня там казали, що порти продовжують працювати в штатному режимі, а йдеться лише про паузу Maersk на одному терміналі. Формально порти дійсно не закриті. Проте згодом Allseeds, один з найбільших виробників соняшникової олії, зупинив завод і термінал у порту Південний.
До 29 липня повідомлень про відновлення заходів суден не було, а Зеленський попередив, що Росія лише посилюватиме тиск на коридор.
До великої війни Одеса, Чорноморськ і Південний приймали 300-400 суден на місяць. Вторгнення звело цей показник нанівець, а згодом зернова угода під егідою ООН підняла його лише до 180. Після виходу Росії з угоди влітку 2023-го кількість суден, які заходили до портів Великої Одеси, знову впала майже до нуля.
Коридор, який запрацював у листопаді 2023-го без згоди Кремля, повернув портам 230-320 заходів на місяць. У червні 2026-го було 222 заходи, у липні – чотири-пʼять суден на день.
Тепер добовий лічильник показує нуль.
За перше півріччя 2026 року Україна експортувала 50,7 млн тонн товарів, дві третини яких – 34 млн тонн – пройшли через Велику Одесу. У грошовому еквіваленті лише за червень три морські порти відвантажили 2,1 млрд дол. із 3,5 млрд дол. місячного експорту країни. Кожен день простою портів – це 70 млн дол. відвантажень, які не виходять у море.
Морем іде не тільки експорт: із 68,5 млн тонн товарів, що перетнули кордон за півріччя в обидва боки, понад 40 млн тонн пройшли через морські пункти пропуску – кожні шість тонн з десяти.
Решта маршрутів – Дунай, залізниця, автотранспорт – за жоден місяць першого півріччя не вивезли понад 3 млн тонн. Це “стеля”, а не резерв: Велика Одеса в найкращий місяць давала 7,4 млн тонн.
Дунайська логістика дорожча за одеську на 20-30 дол. за тонну, а канали обмежують осадку суден до 5,5-6,7 метра. Фрахт з дунайських портів до Єгипту за два тижні подорожчав з 35 дол. до 43-55 дол. за тонну.
Велика Одеса забезпечила дві третини експортного тоннажу в першому півріччі
Біржі вже реагують: пшениця в Чикаго 23 липня коштувала найдорожче за три роки, тоді як українські елеватори за день “скидали” з ціни до тисячі гривень за тонну. “Міжнародні біржі можуть залишатися міцними, тоді як українські внутрішні ціни – депресивними”, – каже партнер Barva Invest Богдан Костецький.
Якщо світові котирування зростатимуть, вони поступово перекриють дорожчу логістику і зроблять рентабельним будь-який маршрут – від Дунаю до польського кордону. Однак поки коридор закритий, різницю між біржею та елеватором забирають не фермери, а фрахт і страховка.